Despidos, plantas frenadas y proveedores al límite: el modelo nacional sacude la automotriz bonaerense
La crisis en la industria automotriz bonaerense empezó a mostrar en las últimas semanas su cara más concreta: despidos masivos, plantas paralizadas y conflictos laborales abiertos. El caso de la autopartista Clapp, en Jeppener (Brandsen), funciona como síntoma de un proceso más amplio que impacta de lleno en la estructura productiva de la provincia de Buenos Aires.
La firma, proveedora de Stellantis, decidió reducir su plantilla de 61 a 26 trabajadores, en línea con la caída de producción en la planta de El Palomar. Allí se fabrican modelos como el Peugeot 208, 2008, Partner y la Citroën Berlingo, pero la decisión de eliminar un turno a partir de mayo y avanzar con retiros voluntarios —que alcanzarían a unos 400 operarios— repercute de forma directa en toda la cadena de valor.
El delegado de la UOM, Daniel Cardoso, sintetizó el efecto dominó: “Allá en Palomar dijeron que van a estar sobrando entre 380 y 420 trabajadores. Por consecuencia, acá también baja la producción y estarían sobrando 28 personas”. La situación se agravó cuando los trabajadores denunciaron que la empresa ofreció indemnizaciones por debajo de lo acordado: “Había acuerdo por una indemnización al 70%, pero cuando el gremio revisa los números, se encuentra con que la fábrica iba a pagar un 8% menos”.
En paralelo, la planta permanece prácticamente paralizada, con apenas 10 operarios activos. Según los propios empleados, la empresa advirtió que si no avanzan las desvinculaciones, no habría fondos para sostener los salarios, lo que deja abierto el riesgo de cierre de una firma con más de medio siglo en el país.
Importaciones, caída del consumo y ajuste
El deterioro no se limita a un caso puntual. Según datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), el sector autopartista registró un déficit comercial de USD 9.043 millones, con un incremento interanual del 13,3%. Desde la entidad explicaron que el resultado responde, entre otros factores, a “un aumento de las importaciones de autopartes debido a la fuerte entrada de bienes provenientes de Asia” y a la baja integración local en nuevos proyectos.
Ese escenario se combina con la retracción del mercado interno y la caída de exportaciones, particularmente hacia Brasil, uno de los principales destinos de la industria automotriz argentina. En ese contexto, desde la multinacional ZF Sachs llegaron a advertir sobre el riesgo de que el sector derive en un esquema de ensamblado precario, al señalar que podría convertirse en “Parri-pollos” si no se revierte la tendencia.
El impacto de las políticas nacionales también fue señalado por el ministro de Economía bonaerense, Pablo López, quien alertó que “el proceso de retracción industrial que estamos viviendo es muy grave por su profundidad y alcance: 11 de las 12 ramas relevadas se encuentran por debajo de los niveles de 2023”. En ese cuadro, la industria automotriz aparece entre las más afectadas, con una caída del 21,6% en el uso de la capacidad instalada respecto de febrero de 2023.
“El primer bimestre de 2026 muestra una contracción contra 2023 de 9,4 puntos porcentuales. La industria se consolida por tercer año consecutivo en un nivel muy por debajo de los previos a la asunción de este Gobierno nacional”, agregó el funcionario, que además reclamó “un Estado activo en la recuperación de la economía y del mercado interno”.
Conflictos y riesgo de cierre en la cadena
El panorama se completa con conflictos abiertos en otras autopartistas. En la planta de Pelzer System, en Pacheco (Tigre), los trabajadores paralizaron la producción durante dos días en reclamo de mejoras salariales, con toma de fábrica incluida. La medida afectó directamente a Volkswagen, ya que la empresa provee insumos esenciales para la camioneta Amarok, como insonorizantes y cobertores de motor.
El conflicto expone otra arista del problema: la reconfiguración de proveedores. Pelzer System quedó fuera de la renovación de la Amarok y sufrió el fin de producción del SUV Taos, lo que dejó a la empresa sin volumen de trabajo suficiente. Además, la automotriz alemana avanzó en un recorte de proveedores locales, que pasaría de 60 a 16, reduciendo aún más las posibilidades de sostenimiento para las firmas nacionales.
La incertidumbre sobre la continuidad productiva es total. Desde el sector señalan que la empresa no cuenta con estructura para resistir sin su principal cliente, lo que abre la puerta a un eventual cierre definitivo.
El cuadro general encuentra respaldo en los indicadores socioeconómicos. Según el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), desde noviembre de 2023 se perdieron 96.243 puestos de trabajo registrados en la provincia de Buenos Aires y cerraron 5.364 empresas. En paralelo, la desocupación trepó al 9,5% y el salario real cayó 8% en el Gran Buenos Aires.
En ese marco, el propio informe advierte que el modelo económico nacional —caracterizado por apertura comercial, tipo de cambio atrasado y retracción del mercado interno— golpea especialmente a la provincia, donde se concentra el 40% de los establecimientos productivos del país. La industria automotriz, junto con la metalmecánica, aparece entre los sectores más afectados por la caída en la utilización de la capacidad instalada, que ronda apenas el 53%.
“Sin políticas públicas y gestión que apunten a reconstruir ingresos y demanda, nuestra industria seguirá sin perspectivas de crecimiento futuras”, advirtió el ministro bonaerense.