La cuenta que no cierra en las rutas: sube el impuesto a los combustibles y se desploma la inversión en Buenos Aires
Los conductores pagan cada vez más impuestos cuando cargan combustible, pero esa mayor presión no encuentra un correlato en el estado de las rutas nacionales. En la provincia de Buenos Aires, donde confluyen corredores fundamentales para la producción, los puertos y el movimiento cotidiano de cientos de miles de personas, la contradicción aparece con especial crudeza.
El último informe del Instituto Argentina Grande (IAG) calculó que el dinero proveniente del impuesto a los combustibles que la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dejó sin aplicar a ese destino habría alcanzado para mantener durante un año unos 9.148 kilómetros de rutas. La cifra supera ampliamente los cerca de 4.675 kilómetros de trazas nacionales que atraviesan territorio bonaerense.
Según explicó Hernán Herrera, coordinador del área de Economía del IAG, entre noviembre de 2023 y junio de 2026 el impuesto a los combustibles aumentó 1.265% nominal, frente a una inflación acumulada del 320%, y pasó de representar el 8,9% del valor de la nafta súper al 19,25%.
Entre 2023 y 2025, además, su recaudación creció 91% en términos reales mientras el conjunto de los recursos tributarios retrocedió 6,6%. El propio instituto venía señalando que alrededor del 14,25% de la recaudación del tributo está asociado al sistema vial nacional.
Más recaudación, menos inversión
A precios constantes de junio de 2026, el IAG estimó en $2,036 billones los recursos acumulados con destino a Vialidad. Sin embargo, el gasto financiado efectivamente mediante esos ingresos habría alcanzado los $676.999 millones, alrededor de un tercio. La diferencia calculada por el instituto ronda los $1,35 billones.
La otra cara aparece sobre el asfalto. El gasto total de la DNV cayó 71% entre 2023 y 2025 y durante el primer semestre de 2026 volvió a registrar un retroceso interanual. Para Buenos Aires, el informe calcula una caída real del 85,4% en el gasto en obras entre 2023 y 2025, superior a la registrada en Santa Fe, Córdoba, la Ciudad de Buenos Aires y Mendoza.
Otro relevamiento del IAG había determinado que el 51,7% de las rutas nacionales bonaerenses estaba en mal estado, 11,5% en condición regular y apenas 36,8% en buen estado. Las rutas 3, 5, 7 y 33 aparecen reiteradamente entre las trazas señaladas por informes técnicos y reclamos regionales. A nivel nacional, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) ubicó entre 65% y 70% de la red en condiciones regulares o deficientes.
El costo de postergar el mantenimiento también crece. Con datos de la Cámara Argentina de la Construcción citados por el IAG, mantener anualmente las redes nacional y provinciales demanda alrededor de US$4.213 millones, mientras recuperar la infraestructura deteriorada requeriría unos US$40.773 millones.
El reclamo llega desde la política y la producción
La discusión ya salió de los informes técnicos. Dardo Néstor Dameno, presidente de la Federación del Nucleamiento Empresarial del Noroeste Bonaerense, encabezó junto al secretario Daniel Reus una presentación ante autoridades de Vialidad por el estado de las rutas 5, 7, 33 y 188.
El planteo, acompañado por representantes de CAME y FEBA, cuestiona que las obras de fondo queden condicionadas a futuras concesiones y propone preservar mediante un fideicomiso los recursos provenientes del impuesto.
“Hoy los transportistas, si no es con una carga completa, no quieren salir a la ruta, porque no sirve económicamente. Es arriesgar un camión y una vida en la ruta. Y se está frenando la economía”, sostuvo Dameno en una entrevista reciente.
Desde la Legislatura bonaerense también hubo cuestionamientos. El vicepresidente de la Cámara de Diputados, Alexis Guerrera, referente del Frente Renovador, preguntó qué hace el Gobierno nacional con el dinero recaudado y afirmó que en el interior se vive “esquivando pozos”.
Las diputadas y diputados massistas Ayelén Rasquetti y Rubén Eslaiman sumaron críticas por el impacto que el deterioro puede tener sobre empresas, transporte y seguridad vial.
El ministro bonaerense de Infraestructura, Gabriel Katopodis, apuntó en la misma dirección: “Cobraron los impuestos, pero las rutas no se arreglan”. El funcionario cuestionó que continúen percibiéndose tributos y peajes mientras permanecen obras inconclusas y tareas de mantenimiento pendientes.
Concesiones y una discusión que llega a 2027
En paralelo, el Gobierno nacional avanzó con su nuevo esquema de concesiones. El Decreto 253/2026 habilitó a Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz a otorgar concesiones por peaje sobre tramos nacionales. Buenos Aires no integra ese listado inicial, aunque la norma permite que otras jurisdicciones soliciten incorporarse.
AUBASA, por su parte, intentó participar de la licitación correspondiente a los corredores Sur, Atlántico y Acceso Sur, pero su oferta fue desestimada. El Ejecutivo rechazó posteriormente su recurso administrativo y la Resolución 706/2026 adjudicó esos tramos a otro consorcio. El programa nacional prevé superar los 9.000 kilómetros concesionados cuando complete sus distintas etapas.
La Ruta 5 concentra buena parte del malestar. El ingeniero civil Oscar Potetti lanzó el “Plan Autovía Ruta 5 Sí o Sí”, con la propuesta de exigir a los candidatos presidenciales de 2027 que se comprometan públicamente a completar los 511 kilómetros entre Mercedes y Santa Rosa durante el próximo período presidencial.
“Antes de votar, queremos saber quién se compromete públicamente a hacerla”, planteó. Y resumió el objetivo: “Es el compromiso de transformar una promesa de décadas en un proyecto de Estado con principio, cronograma y final de obra”.