Dos muertes por día y rutas bajo presión: la alarma vial que atraviesa a la Provincia
La provincia de Buenos Aires registró durante julio 63 víctimas fatales en 51 siniestros viales ocurridos en 35 municipios, según un relevamiento del Observatorio de Datos Estratégicos (ODE). El promedio superó las dos muertes diarias y representó un aumento del 28% frente a junio, cuando la misma organización había contabilizado 49 fallecimientos. En apenas dos meses, el registro acumuló 112 vidas perdidas en calles y rutas bonaerenses.
El trabajo, encabezado por Pedro Perrotta, presidente del organismo privado, ofrece una fotografía territorial y demográfica del problema. La Plata encabezó la nómina de julio con diez víctimas. Le siguió Luján con siete, aunque todas murieron en un único hecho, una concentración que incidió de manera decisiva en el resultado mensual. Bahía Blanca, San Andrés de Giles y Tres Arroyos contabilizaron tres casos cada uno.
Otros siete municipios —Berisso, Coronel Suárez, General Alvarado, Las Flores, Lobos, Pehuajó y Tigre— registraron dos fallecimientos. Hubo una víctima en cada uno de otros 23 distritos, desde municipios del Conurbano hasta localidades del interior, lo que dibuja una problemática extendida sobre zonas urbanas, accesos y corredores productivos.
Las rutas volvieron a concentrar la mayor cantidad de muertes
El dato más relevante aparece al observar dónde se produjeron los hechos. En las rutas nacionales hubo 22 víctimas fatales en 18 siniestros, mientras que las trazas provinciales sumaron 17 fallecimientos en nueve episodios. En conjunto, ambos tipos de corredores concentraron 39 de las 63 muertes de julio: el 61,9% del total.
Las calles, avenidas, barrios, pasos a nivel y otros espacios situados dentro de las localidades reunieron las 24 víctimas restantes, equivalentes al 38,1%. La comparación con junio muestra una regularidad: durante aquel mes, 32 de los 49 fallecimientos relevados —el 65,3%— también se produjeron en rutas, autopistas, accesos y caminos principales.
Eso no implica que el estado del pavimento explique por sí solo cada siniestro. La velocidad, las conductas de manejo, el consumo de alcohol, la señalización, los controles, las condiciones del vehículo y la infraestructura intervienen de manera diferente en cada caso. Sin embargo, la persistencia de una mayoría de muertes sobre corredores interurbanos vuelve a colocar en primer plano el mantenimiento, las obras y la fiscalización.
La clasificación del ODE contabilizó 43 víctimas vinculadas con automóviles, 14 con motocicletas, cuatro peatones y dos ciclistas. Además, 43 de las personas fallecidas fueron varones y 20 mujeres. La edad promedio fue de 39,8 años, con registros que abarcaron desde los 10 hasta los 85 años.
Los viernes reunieron la mayor cantidad de víctimas, con 17. Los jueves y domingos contabilizaron diez cada uno; los miércoles, nueve; los martes y sábados, siete; y los lunes, tres. El 31 de julio fue la jornada más grave: ocho personas murieron en dos hechos, siete de ellas en el siniestro ocurrido en Luján.
Obras detenidas y fondos viales en discusión
Las cifras se conocen mientras el estado de las rutas nacionales alimenta reclamos de intendentes, legisladores y funcionarios bonaerenses. Los cuestionamientos incluyen tramos deteriorados, obras paralizadas y dudas sobre el destino del dinero recaudado mediante el impuesto a los combustibles para el Sistema Vial Integrado.
Presentaciones realizadas en la Legislatura bonaerense calcularon que el SisVial recibió $1.503.252 millones entre 2024 y mayo de 2026, pero habría aplicado $394.406 millones a obras, una ejecución acumulada del 26,2%. La diferencia, superior a $1,1 billones, motivó pedidos de informes para conocer el destino de los recursos y el cronograma de intervención previsto por el Gobierno nacional.
El conflicto también llegó al Congreso. Diputados nacionales solicitaron explicaciones al Ministerio de Economía y a Vialidad Nacional, mientras la Provincia cuestionó el nuevo esquema de concesiones privadas, que trasladó la operación de corredores a empresas financiadas mediante peajes.
La administración de Javier Milei sostiene que ese modelo garantizará conservación y transitabilidad sin aportes del Tesoro; el gobierno bonaerense advierte que las obligaciones contractuales serían insuficientes para reemplazar las obras estructurales suspendidas desde diciembre de 2023.
La Ruta Nacional 5 concentra uno de los reclamos más fuertes. En diálogo con GRUPOLAPROVINCIA.COM, el intendente de Carlos Casares, Daniel Stadnik, informó que en ese corredor se produjeron más de 200 siniestros y 21 muertes durante el primer semestre de 2026. También advirtió que la obra de la autovía quedó paralizada pese a contar con financiamiento internacional y señaló el impacto del tránsito pesado: frente a su distrito circulan hasta 3.800 camiones por día.
Stadnik calificó a la RN5 como “la Ruta de la Muerte”.
Los cuestionamientos se extienden a las rutas nacionales 3, 7, 8, 33, 205, 226 y 228, utilizadas para conectar ciudades, puertos y zonas productivas. En algunos casos, municipios y organismos provinciales comenzaron a financiar reparaciones sobre caminos de jurisdicción nacional después de obtener autorización de Vialidad.
Controles, educación y estadísticas unificadas
El debate excede la infraestructura. Perrotta reclamó controles “sostenidos, visibles y planificados” de acuerdo con los lugares, días y modalidades en que se producen los hechos. También pidió campañas permanentes de educación vial para conductores, motociclistas, ciclistas y peatones, adaptadas a las características de cada territorio.
La Provincia llevó esa discusión al V Congreso Nacional de Seguridad Vial realizado en Mar del Plata. Allí, el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, planteó avanzar con la ley de Scoring y con observatorios viales unificados entre los distintos niveles del Estado. El encuentro reunió a funcionarios, especialistas, legisladores, organizaciones y familiares de víctimas para discutir legislación, controles, educación, infraestructura y gestión de datos.
La necesidad de integrar registros también marca un límite para interpretar las cifras actuales. El relevamiento del ODE es privado y no reemplaza la estadística oficial consolidada, que cruza información policial, sanitaria y judicial y puede incorporar fallecimientos ocurridos hasta 30 días después de un siniestro. Por eso, los números pueden variar de acuerdo con la fuente y el momento de actualización.
“Cada número que incorporamos a una estadística representa una vida perdida. El desafío es transformar esos datos en decisiones: mejores controles, infraestructura más segura, educación vial, planificación y prevención”, sostuvo Perrotta.