Privatización ferroviaria: las empresas exigen que el Estado compre trenes nuevos
Las empresas interesadas en la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) pusieron una condición clave sobre la mesa: que el Estado compre material rodante cero kilómetro para las líneas donde aún circulan formaciones antiguas.
Los potenciales concesionarios ya le transmitieron al Gobierno que no están dispuestos a financiar la compra de nuevos trenes, una inversión que consideran imposible de recuperar en el esquema propuesto. Además, advirtieron que el material vetusto representa riesgos de seguridad operacional y aumenta los costos de mantenimiento, lo que haría inviable el negocio.
Líneas en la mira y reclamos por seguridad
Las objeciones se concentran en las líneas que no fueron alcanzadas por los planes de modernización de los últimos años: el Urquiza, el Belgrano Norte y los ramales diésel de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, además de sectores del Roca y Belgrano Sur, donde los trenes modernos solo cubren una parte de la flota.
Los privados remarcan que asumir la operación con ese equipamiento implicaría un riesgo para la seguridad de pasajeros y trabajadores, además de un costo operativo que duplicaría el previsto en los pliegos preliminares.
Un antecedente que fracasó en tiempos de Macri
El reclamo no es nuevo. En 2019, cuando el gobierno de Mauricio Macri intentó relicitar la operación de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, los pliegos exigían que los futuros concesionarios renovaran el material rodante a su cargo.
El resultado fue un fracaso: ninguna empresa aceptó invertir y ambas líneas permanecen hasta hoy en manos de sus operadores actuales, Metrovías y Ferrovías, con prórrogas otorgadas este mismo mes.
Según trascendió, las compañías estiman que renovar ambas flotas costaría más de 550 millones de dólares, una suma que ninguna está dispuesta a asumir.
El ajuste del Gobierno complica el panorama
El problema es que tampoco está claro que el Gobierno nacional esté dispuesto a cubrir esa inversión. En medio del recorte presupuestario sobre el sistema ferroviario, el Ministerio de Economía canceló compras de material rodante que estaban adjudicadas o financiadas.
Por ejemplo, se eliminó del Presupuesto 2026 la compra de 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca, operación valuada en 236 millones de dólares y financiada por el Banco de Desarrollo de China (CDB). Esa adquisición buscaba jubilar los trenes Toshiba, que llevan más de 40 años en servicio.
Compras canceladas y proyectos frenados
También se canceló la compra de 50 triplas diésel de origen chino que estaban adjudicadas y firmadas dentro de la “Emergencia Ferroviaria”. El Ejecutivo justificó la medida con la idea de rediseñar los pliegos para destinar esos trenes a los servicios diésel del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Sin embargo, aunque los nuevos pliegos están listos desde hace meses, la licitación nunca se lanzó y el proyecto fue eliminado del Presupuesto 2026. En los hechos, el plan de renovación quedó en pausa.
Un modelo privatizador con más dudas que certezas
Las intenciones oficiales de privatizar los servicios ferroviarios chocan con la realidad del ajuste. Mientras las empresas reclaman que el Estado financie los trenes nuevos, el discurso gubernamental insiste en los supuestos beneficios de ceder la operación al sector privado.
A diferencia de las privatizaciones de los años ‘90, el modelo actual no prevé que los concesionarios asuman obras de infraestructura. Eso significa que la modernización, electrificación y mejora de vías seguirán dependiendo del presupuesto estatal.
Obras postergadas y privatización en el aire
Proyectos clave como el viaducto del Belgrano Sur a Constitución, las electrificaciones del Belgrano Norte, Belgrano Sur y San Martín, o la extensión de servicios eléctricos del Mitre, siguen paralizados. Incluso las mejoras menores en estaciones o señalamiento se pagan hoy con fondos públicos.
Ni siquiera la privatización del transporte de cargas, donde la rentabilidad es mayor, exige a las empresas invertir en infraestructura: el Estado financiará las obras con lo que recaude por la venta de material rodante estatal, incluyendo formaciones recién importadas.
Con las condiciones que plantean las empresas, el plan de privatización ferroviaria aparece cada vez más frágil.
El Gobierno busca reducir el gasto, pero los privados no quieren invertir ni asumir riesgos. El resultado: un modelo en tensión, donde el Estado sigue pagando, los trenes siguen envejeciendo y la promesa de eficiencia privada vuelve a quedar en duda.