Del acuerdo caído al conflicto abierto: qué hay detrás del bloqueo que mantiene paralizado el Puerto Quequén
Más de dos semanas después del inicio del paro de transportistas, el Puerto Quequén sigue sin operar con normalidad y se transformó en el epicentro de una crisis que ya dejó pérdidas por al menos USD 450 millones.
Aunque buena parte del sistema portuario bonaerense retomó su actividad —con Bahía Blanca normalizando ingresos tras aceptar referencias tarifarias—, el sudeste provincial continúa trabado por un núcleo de camioneros autoconvocados que no convalidó los acuerdos alcanzados por las cámaras del sector.
El conflicto arrancó el 7 de abril, impulsado por el reclamo de una actualización de tarifas ante el fuerte aumento del gasoil, que según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeaac) subió 24,7% en marzo y acumula un 48% interanual.
Con el combustible representando cerca del 35% de los costos, los transportistas exigieron subas de hasta el 25%, frente a ofertas que oscilaron entre el 10% y el 17%.
El punto de quiebre llegó cuando se cayó un entendimiento que preveía un aumento del 17%. “Nosotros aceptamos bajar hasta un 17% haciendo un gran esfuerzo. Supuestamente CONINAGRO estaba de acuerdo pero acopiadores lo rechazó”, afirmó el presidente de la Asociación de Transportistas de Cereales y Afines por sus Derechos (ATCADe), Miguel Aguilar.
La negociación, lejos de estabilizar, escaló en desconfianza: “Primero nos ofrecieron un 20%, lo aceptamos pero nos bajaron a un 19% y cedimos, después a 17% y ahora retiraron todo”.
Quequén, el único nodo paralizado
Mientras los bloqueos se levantaron en otros puntos, el ingreso a Quequén sigue completamente interrumpido. Las cámaras exportadoras aseguran que “el único resabio sigue siendo el ingreso al Puerto de Quequén que ya lleva más de una semana sin operar”, pese a que “la gran mayoría de los transportistas está circulando”.
El impacto logístico es inmediato: más de 30 buques quedaron a la espera —22 en Bahía Blanca y 9 en Quequén— con entre 700.000 y 1,5 millones de toneladas sin poder embarcar. Cada barco detenido implica un sobrecosto diario cercano a USD 50.000, mientras que el almacenamiento en origen suma unos USD 5 por tonelada.
A esto se agrega un cuello de botella en plena cosecha gruesa. La interrupción del flujo generó un “embotellamiento” en las zonas de influencia portuaria, con camiones varados en rutas de localidades como Tres Arroyos, Tandil, Benito Juárez, Azul, Ayacucho y Balcarce. “Todo lo que converge a Puerto Quequén está parado”, describió Aguilar.
Desde el sector exportador endurecieron el tono y apuntaron contra los autoconvocados. La Cámara de Puertos Privados Comerciales denunció que “un minoritario grupo mantiene de rehén a una parte significativa de la exportación agropecuaria nacional”, con bloqueos y prácticas que calificaron como intimidatorias. Incluso señalaron que hubo “amenazas de represalias físicas contra otros camioneros”, algunas ya judicializadas.
La disputa de fondo: costos, poder y presión política
Detrás del reclamo tarifario aparece una discusión más estructural sobre la distribución de ingresos dentro de la cadena agroexportadora. Los transportistas sostienen que las tarifas actuales no reflejan los costos reales, mientras que los acopiadores y exportadores argumentan que ya hubo recomposiciones suficientes.
Aguilar lo planteó en términos más amplios: “Los acopiadores ya no son solo plantas de silo, son pooles de siembra. Cada uno maneja 5 o 6 mil hectáreas. Son una potencia muy grande”. Y agregó una lectura política del conflicto: “Creo que detrás de todo esto hay algo político. He visto que CONINAGRO le plantea al gobierno que si no baja las retenciones no puede aumentar nuestra tarifa. Creo que nos están usando”.
Desde las entidades del agro, en cambio, rechazan esa interpretación y aseguran que no existen motivos para sostener los cortes. “Ya no existen causas de ajuste de tarifas porque la gran mayoría de los transportistas está circulando. Es imperioso que hoy se levanten todos los piquetes en Quequén”, remarcaron.
En paralelo, el Centro de Corredores y Agentes de la Bolsa de Cereales expresó su “profunda preocupación” por la continuidad de los bloqueos y denunció “aprietes” en los accesos portuarios.
El trasfondo económico también presiona: el sector proyecta liquidar USD 35.375 millones en 2026, pero la parálisis en Quequén pone en riesgo el flujo de divisas en un momento clave de la cosecha. “Los barcos no están viniendo a cargar a la Argentina”, advirtió Ciara-CEC, al señalar el impacto sobre la confianza internacional.
Con Bahía Blanca ya operativa —registrando casi mil camiones diarios—, la persistencia del conflicto en Quequén expone una fractura interna dentro del transporte y una negociación que se desbordó del plano estrictamente económico. “Nos llaman para entretenernos y tomarnos el pelo”, lanzó Aguilar.