El primer avión eléctrico de Argentina se prepara para tocar el cielo

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) realizó con éxito una prueba del sistema moto propulsor (conjunto motor y hélice), del AVIEM 100 Epower, que pronto se convertirá en el primer avión eléctrico del país en levantar vuelo.

Desde esa casa de estudios, se informó que ell Centro Tecnológico Aeroespacial de la Facultad de Ingeniería de la UNLP (CTA-UNLP), trabaja en el fuselaje de la primera aeronave 100% eléctrica de fabricación nacional. 

El avión es desarrollado en forma conjunta por profesionales de la Unidad Académica y Aviem Aeronáutica SRL, una empresa de General Rodríguez.

La Facultad de Ingeniería de la UNLP tiene un rol protagónico en este proyecto, ya que se encarga de colocar las baterías de litio para la propulsión eléctrica. El AV100 Epower estará volando este año, una vez culminados los testeos de rigor y superados los compromisos burocráticos en materia de permisos en el marco de las habilitaciones que realiza la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

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Según explicaron los responsables de AVIEM, el vehículo estará habilitado en categoría experimental, con un certificado de aeronavegabilidad para investigación y desarrollo. El peso de la aeronave es de 750 kg, con una carga útil de 180 kg, y podrá transportar hasta dos personas con una autonomía de vuelo de una hora.

Marcos Actis, director del Centro Tecnológico Espacial y decano de la Facultad de Ingeniería, explicó que se puso en marcha el motor y adelantó que la semana próxima se iniciarán las pruebas de distintos parámetros. 

En tanto, el investigador y uno de los responsables del proyecto, el Ingeniero aeronáutico Claudio Rimoldi, detalló que en el hangar de la Facultad de Ingeniería en el Aero Club La Plata se realizaron varios ensayos funcionales del avión Eléctrico AVIEM 100 Epower. 

“Se probó, básicamente, la instalación de la hélice y cómo funcionaba el motor y las baterías con esta hélice de tipo tripala, de materiales compuestos y paso variable en tierra. Se midió la fuerza de tracción que tiene la hélice en dos condiciones de vuelo, en el despegue y en el crucero. De estos ensayos se obtuvo información para la determinación de curvas características del sistema. Se controlaron varios parámetros, entre ellos, la temperatura”, indicó.

Los resultados fueron más que satisfactorios: participaron de estos ensayos los ingenieros electrónico Guillermo Garaventta (también responsable del proyecto) y Santiago Garaventta Pascual, todos investigadores con lugar de trabajo en el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA-UNLP), y el estudiante de la carrera de Ingeniería Aeroespacial y becario de ese Departamento, Francesco Gennaro. También participó de las pruebas Ernesto Acerbo, de AVIEM Aeronáutica SRL.

El resto del financiamiento, está a cargo del CTA-UNLP, que destina fondos propios para llevar adelante este proyecto, y la empresa Aviem, que entregó el avión y toda la estructura de armado.

El Gerente de AVIEM, Ernesto Acerbo, recordó los inicios de este logro: “Fui socio fundador del Proyecto Petrel S.A, cuando en el 2004 comenzamos con los ensayos para la certificación de este tipo de avión, que obtuvimos recién en el 2008. Se trata de un proceso largo porque involucra a la Autoridad Aeronáutica, que debe presenciar los ensayos”, planteó.

“Estos aviones con los que hicimos las pruebas son relativamente modernos, con motores que ya consumen la mitad del combustible de los motores tradicionales. Sucede que en el mundo hay muy poca normativa aeronáutica, y muchas de ellas aún se están escribiendo y se encuentran en constante evolución. En este momento estamos hablando de un avión que vuela una hora, que puede llevar a dos personas y que no puede pesar más de 750 kg. Entonces, con esos parámetros comenzamos el proyecto”, aseveró.

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Asimismo, se busca adquirir experiencia en la selección y operación de los sistemas de propulsión eléctrica de aeronaves y potenciar la posibilidad de fabricar los componentes en el país.

En relación a los avances y pasos a seguir, Actis, detalló: “Se viene un proceso de habilitación, porque se trata de un avión de categoría experimental, cuyo propósito es la investigación y el desarrollo. La idea es tener un vehículo probado para luego comenzar a evaluar las baterías que están en producción en Centro Tecnológico Aeroespacial de la UNLP, así como establecer las normas de certificación para aviones eléctricos”.

El AV100 Epower es una aeronave biplaza que tendría su nicho de mercado en los cursos de instrucción de pilotos: “Se estima que la instrucción básica va a ser eléctrica porque el vuelo elemental es de 45 minutos. Un alumno tiene un máximo de rendimiento a la media hora y desde ahí comienza a decaer. A los 45 hay que bajarlo del avión porque lo próximo que sigue es hacer todo mal”, dijo Acerbo, con lo cual el proyecto trabaja sobre una autonomía de 1 hora.

El proyecto surgió a partir de los desarrollos iniciados por la UNLP sobre la propulsión de vehículos con energías renovables con baterías de litio, y de la necesidad de incursionar en la aplicación de estas tecnologías en el área aeronáutica en base a las experiencias adquiridas por la facultad de Ingeniería sobre vehículos terrestres con la misma tecnología, u otras tecnologías aplicables a productos producidos por AVIEM.

En ese periodo se llegó a realizar análisis de la normativa que podría ser aplicada al desarrollo de este tipo de aviones con propulsión eléctrica, dado que hay pocas referencias a nivel internacional. 

Sobre la base de estas normas (ASTM y otras emitidas por EASA, Autoridad de Aviación Europea) fundamentalmente se trabajó en el estudio de modificación preliminar de la estructura de la aeronave. 

Además, fue analizada la disponibilidad del equipamiento del sistema eléctrico adecuado para ser aplicado en el prototipo en base a las masas del avión, características de estabilidad, potencia requerida, etc.

“El avance continuo de las tecnologías de almacenamiento de iones de litio ha demostrado al mundo que es factible movilizar vehículos terrestres y aéreos puramente eléctricos. A su vez, los actuales motores Brushless (BLDC) de alta eficiencia, sin mantenimiento y bajo peso, nos dan mayor confiabilidad en este desafío”, precisó Actis. (ST)