La tasa no alcanza: municipios y productores disputan la gestión de los caminos rurales
La diputada bonaerense de UCR–Cambio Federal Silvina Vaccarezza presentó un proyecto de ley para crear un Régimen de Consorcios Camineros Rurales y sumar a productores y vecinos a la conservación, el mantenimiento y la mejora de la red vial rural no pavimentada de la provincia de Buenos Aires.
La iniciativa propone que esas entidades puedan elaborar proyectos, identificar los tramos más urgentes, definir prioridades y ejecutar planes de mantenimiento. También contempla que reciban una parte específica de la tasa vial municipal, siempre mediante un convenio con cada comuna, y que administren maquinaria y otros recursos destinados a sostener la transitabilidad.
El proyecto aparece en medio de una escalada de reclamos en el interior bonaerense. Productores de 9 de Julio quieren intervenir en la administración de los fondos; ruralistas de Colón intimaron al municipio y amenazaron con acudir a la Justicia; y vecinos de Chivilcoy financiaron reparaciones por su cuenta. El conflicto dejó de concentrarse únicamente en el estado de los caminos: ahora también se discute quién recauda, quién fija el orden de las obras y qué contraprestación recibe el contribuyente que paga la tasa.
“La red de caminos rurales es la vía primaria de salida de la producción, fuente principal de trabajo y de generación de divisas”, sostuvo Vaccarezza en los fundamentos. La legisladora afirma que el nuevo esquema permitiría dar “una respuesta inmediata”, porque los consorcios tendrían maquinaria en el territorio y conocimiento directo de los puntos críticos.
Qué propone el régimen de consorcios camineros
Los consorcios tendrían personería jurídica de derecho público no estatal, funcionarían sin fines de lucro y serían administrados por una Comisión Directiva elegida por sus asociados. Esa figura busca combinar participación privada con una finalidad pública, sin convertir la red vial en un sistema de caminos administrados exclusivamente por particulares.
Productores y vecinos podrían participar en el diagnóstico, la planificación y la conservación de las trazas comprendidas en cada jurisdicción. El proyecto habilita a las entidades a contratar terceros para ejecutar obras y a realizar trabajos para particulares. Los ingresos obtenidos deberían destinarse a la compra de maquinaria, la reparación de equipos o el fortalecimiento operativo del propio consorcio.
La propuesta toma como referencia el sistema de Córdoba, donde los consorcios camineros tienen una extensa trayectoria, y menciona experiencias desarrolladas en San Luis y La Pampa. Sin embargo, su aplicación en Buenos Aires deberá adaptarse a una provincia con 135 municipios, capacidades fiscales muy diferentes y una red cuya extensión y características cambian de manera sustancial entre el Conurbano, la zona núcleo, el oeste inundable y el sudeste productivo.
Vaccarezza aclaró que el proyecto “no busca reemplazar la responsabilidad del Estado, sino institucionalizar la cooperación público-privada”. Esa definición será central durante el debate legislativo: si los consorcios complementan a los municipios, deberá quedar establecido qué competencias conserva cada comuna y quién responde cuando una obra no se realiza, se ejecuta mal o produce daños sobre campos y caminos vecinos.
La caja vial en el centro de la disputa
El financiamiento previsto combina recursos públicos y privados. Los consorcios podrían recibir un aporte específico proveniente de la Tasa Vial Municipal, previo acuerdo con el municipio, además de subsidios, donaciones, créditos, contribuciones de sus asociados y fondos provinciales.
El texto no plantea un traspaso automático de toda la recaudación. La participación de cada comuna requerirá un convenio que deberá precisar cuánto dinero se deriva, qué red queda comprendida, cómo se rinden los gastos y cuáles son las metas de mantenimiento. En la práctica, ese instrumento definirá si el consorcio tiene capacidad real de intervención o queda reducido a una mesa consultiva.
El punto resulta sensible porque la tasa vial es uno de los focos del conflicto entre gobiernos locales y productores. El sector agropecuario sostiene que en numerosos distritos paga por un servicio que no recibe de manera suficiente y que luego debe volver a aportar combustible, maquinaria o dinero para poder circular. Los municipios responden que el mantenimiento se encareció, la red es extensa, los recursos son limitados y los daños provocados por lluvias pueden superar rápidamente su capacidad operativa.
La discusión quedó expuesta en el conflicto por quién administra los caminos rurales y los fondos que los sostienen. Los casos de 9 de Julio, Colón y Chivilcoy muestran tres niveles de una misma crisis: una propuesta institucional para intervenir en la gestión, una advertencia judicial por falta de contraprestación y la reparación directa financiada por vecinos.
Administrar para sobrevivir a los cambios de gobierno
La Sociedad Rural de 9 de Julio presentó ante el Concejo Deliberante y el Ejecutivo municipal un proyecto de ordenanza para crear una Comisión Vial Rural. El esquema reservaría a ese organismo el 85% de lo recaudado por la tasa vial y el 100% de los fondos provinciales con asignación específica, además de incorporar un gerente técnico seleccionado por concurso.
Hugo Enriquez, integrante de la entidad, explicó que la propuesta demandó cinco meses de trabajo y tomó como referencia modelos de Benito Juárez y Trenque Lauquen. El objetivo es profesionalizar la gestión y evitar que las prioridades cambien cada vez que se renueva la administración municipal.
Pero el reclamo más avanzado se produjo en Colón. Después de una asamblea con más de 70 participantes, el vicepresidente de la Sociedad Rural local, José Manfredini, y el representante de productores independientes Pablo Francescangeli presentaron una carta respaldada en nombre de alrededor de cien productores.
El documento dio un plazo de 20 días al intendente Waldemar Giordano y al Concejo Deliberante para ofrecer una respuesta. Los firmantes reclamaron fijar la tasa en $10.000 por hectárea al año mientras el servicio continuara siendo deficiente, eliminar las alícuotas progresivas y analizar un consorcio o la tercerización de los trabajos.
Si no obtienen un plan concreto, anticiparon amparos, medidas cautelares e impugnaciones de constitucionalidad. Vaccarezza incorporó en los fundamentos de su propuesta el problema de las tasas cuestionadas judicialmente cuando el contribuyente sostiene que no existe una contraprestación efectiva.
La creación de consorcios no eliminaría automáticamente esas controversias. Podría mejorar la trazabilidad entre lo recaudado y lo invertido, pero también exigirá reglas claras para evitar una doble estructura, determinar el costo real de cada intervención y garantizar que todos los usuarios reciban el servicio, hayan participado o no de la entidad.
En Chivilcoy, productores denunciaron que algunos tramos quedan intransitables después de lluvias de apenas 12 milímetros. Fredy Simone, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Máquinas Agrícolas (FACMA), costeó trabajos sobre la avenida de la Tradición, mientras otro vecino financió la reparación de tres kilómetros en la localidad de Emilio Ayarza.
La Municipalidad sostiene que sus cuadrillas trabajan de forma permanente, informó un cumplimiento tributario cercano al 80% y ofrece un descuento del 35% a quienes están al día. Los productores, además de exigir mejoras, reclaman controles sobre campos sin alcantarillas que derivarían agua hacia las trazas públicas.
El caso exhibe el límite de las soluciones individuales. Una reparación aislada puede devolver la circulación en un tramo, pero no reemplaza un plan de cuenca, el mantenimiento periódico ni el control de obras hidráulicas particulares. El régimen de consorcios intenta encauzar esa voluntad de colaboración dentro de una organización con autoridades, recursos y responsabilidades definidas.
Más de 120.000 kilómetros y realidades muy distintas
La red vial bonaerense supera los 120.000 kilómetros y, de acuerdo con el Ministerio de Desarrollo Agrario, cerca del 90% es de tierra. Es una infraestructura decisiva para sacar granos, leche, hacienda y producción agroindustrial, pero también para que docentes y alumnos lleguen a las escuelas y para que circulen ambulancias, patrulleros y bomberos.
El ministro de Desarrollo Agrario, Javier Rodríguez, suele definir al camino rural como “el primer kilómetro” de cualquier producción. La Provincia ejecuta desde 2020 el Plan Estratégico de Mejora de Caminos Rurales y actualmente impulsa planes directores con georreferenciación, estudios técnicos y prioridades de intervención. Según información oficial difundida en 2025, el programa había alcanzado obras sobre unos 5.000 kilómetros, con impacto en más de cien municipios, parajes, escuelas y tambos.
El volumen muestra la magnitud del desafío: incluso una política provincial de miles de kilómetros cubre solo una fracción de la red. La conservación cotidiana continúa principalmente en manos municipales, con resultados desiguales según la recaudación, la maquinaria disponible, el tipo de suelo y el régimen de lluvias de cada distrito.
El debate legislativo coincide con el recambio de autoridades en la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP). Su nuevo presidente, Pablo Ginestet, productor de Henderson y licenciado en Economía y Administración Agraria, afirmó que durante el último año y medio aumentaron los reclamos porque “el servicio que están dando los municipios es cada vez peor”.
Ginestet no postuló un único modelo. Señaló que algunas entidades acudieron a la Justicia, otras analizan consorcios y en ciertos distritos los productores pagan reparaciones para luego intentar descontarlas de la tasa. “No hay una receta que sea para todos igual”, aclaró.
La agenda rural incluye además la revisión de la Ley 13.010, que distribuye recursos provenientes del Impuesto Inmobiliario Rural con destino a caminos, y el reclamo por obras hidráulicas. En el pliego que la nueva conducción de CARBAP llevó a municipios, Provincia y Nación, los caminos quedaron conectados con la continuidad del Plan Maestro del Río Salado, el dragado de canales y la preparación frente a posibles excesos hídricos.
Guaminí, Azul y el reclamo por la contraprestación
Los cuestionamientos se repiten en otros distritos. En Guaminí, la concejal de La Libertad Avanza Daniela Morán Schell afirmó que productores compran herramientas y reparan caminos ante la imposibilidad de circular. También vinculó el problema con la falta de información fiscal del municipio, que obtuvo cero puntos en el último índice de transparencia elaborado por la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública.
En Tapalqué, Daireaux y Azul se registraron presentaciones judiciales vinculadas con el estado de la red y la presunta ausencia de contraprestación. El diputado bonaerense de la Coalición Cívica y productor agropecuario Luciano Bugallo calificó como “desastroso” el estado de los caminos y sostuvo que los recursos pagados mediante tasas y conceptos vinculados con la movilidad rural no regresan de manera suficiente en servicios.
Los planteos judiciales no tienen una resolución uniforme aplicable automáticamente a los 135 municipios. Las tasas, las ordenanzas fiscales, el nivel de prestación y las pruebas varían en cada caso. Por eso, el proyecto podría aportar un marco de colaboración, pero no elimina la autonomía municipal ni reemplaza el análisis concreto de cada tributo.