Postergación y cambios: cómo avanza la privatización del Belgrano Cargas

El Gobierno decidió postergar la fecha de privatización del Belgrano Cargas para el primer trimestre del año próximo, con la intención de completar el procedimiento hacia mitad de año. Según confirmaron fuentes oficiales, en esta etapa final se están realizando las valuaciones de cada uno de los activos de la empresa, junto con las últimas revisiones legales y consultas elevadas por compañías interesadas en participar del proceso.

Se trata de un retraso leve respecto de la planificación inicial, ya que semanas atrás se esperaba publicar los términos y condiciones antes de que finalizara el año. Aun así, desde la administración libertaria consideran que el proceso podrá comenzar dentro del primer trimestre y derivar, meses después, en los traspasos formales a las empresas ganadoras.

El modelo de privatización diseñado por el Gobierno

La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., establecida en el Decreto 67/2025, contempla una desintegración vertical de la empresa y un sistema de open access. Este modelo implica una privatización total, aunque no bajo un único pliego como ocurrió en los años 90, sino mediante varias licitaciones diferentes según los activos involucrados.

El material rodante —locomotoras y vagones— será vendido mediante remates públicos. Las vías férreas y los inmuebles vinculados quedarán bajo concesiones otorgadas mediante licitaciones nacionales e internacionales, encuadradas en el régimen de obra pública. En tanto, los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso operativo.

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Sobre esta estructura, fuentes del Gobierno explicaron: “Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto para nosotros. Existen modelos de control absoluto de una compañía o la connivencia de varias en cada una de las diferentes áreas. Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza ferroviaria, por ejemplo”.

El esquema de open access obliga a que el operador de la red garantice ventanas de paso a privados que cumplan los requisitos legales. Si se cumplen los tiempos previstos, el Ejecutivo espera alcanzar la meta de concluir la privatización a mediados del próximo año.

Inversiones previstas y destino del dinero de las subastas

En paralelo, el Gobierno avanzará con la subasta del material rodante, cuyos fondos se canalizarán en un fideicomiso. Ese mecanismo permitirá realizar una inversión por única vez en renovación de vías y mejoras estructurales en los tramos donde exista mayor volumen y demanda, especialmente aquellos que generaron interés entre las empresas que evalúan presentarse.

El dinero obtenido no se destinará a reactivar sectores de los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas del país. Esa responsabilidad quedará en manos de los futuros operadores, siempre que consigan clientes y demanda para esos trazos que actualmente carecen de rentabilidad.

Dentro de los 17.700 kilómetros de vías operativas, el Gobierno prevé destinar fondos a dos líneas clave. Por un lado, el ramal San Martín, donde se proyecta renovar unos 300 kilómetros de vías. Por otro, una inversión específica sobre el ramal Belgrano, también considerado estratégico para el volumen de cargas.

Una obra obligatoria para los futuros concesionarios

La empresa que obtenga la concesión y el mantenimiento de las vías deberá cumplir un requisito particular que estará expresado en el pliego: finalizar la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe. Con un avance del 50%, esta obra había sido anunciada en 2019, pero su continuidad se condicionó al desarrollo del proceso de privatización.

Para el Gobierno, se trata de una obra esencial para aumentar el transporte de carga. Así lo expresó un funcionario libertario: “Con ese avance ya se va a estar logrando un incremento enorme en el transporte, que buscamos que para los próximos 18 meses se duplique”. El objetivo oficial es que, en un plazo de cuatro años, el volumen de carga se cuadruplique.

Los grupos empresarios que evalúan participar

El proceso despertó el interés de grandes compañías nacionales e internacionales. Uno de los grupos más relevantes es un conjunto de firmas cerealeras encabezadas por Aceitera General Deheza (AGD) e integrado también por ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

Otro actor de peso es Grupo México Transportes, que competirá bajo la denominación Grupo GMXT. Opera los principales ferrocarriles de México y Florida, y se presenta como la única empresa entre las potenciales oferentes con experiencia integral en todo el sector ferroviario. Planean invertir unos 3.000 millones de dólares en el país. También hubo consultas de firmas de Chile y España.

Además, en los últimos meses se observaron señales de interés por parte de compañías mineras, entre ellas la británica Río Tinto. Varias de estas empresas aguardan modificaciones en la Ley de Glaciares o autorizaciones vinculadas al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), un punto clave dentro de este proceso.

El rol del RIGI y las garantías que piden los inversores

Algunas compañías interesadas solicitan que el Gobierno garantice que las inversiones ferroviarias que planean realizar puedan encuadrarse dentro del RIGI. Tal como mencionó Infobae, Bernardo Ayala —CEO de GMXT USA— visitó Argentina para ratificar su interés en el mercado local.

Un funcionario del Gobierno señaló: “Las inversiones que se quieran hacer para este caso aplican perfectamente al RIGI”. Sin embargo, aclaró que la administración no puede garantizar la aprobación previa, ya que la normativa exige que todo proyecto pase antes por un comité de evaluación.

“Lo que no podemos hacer es garantizar sí o sí que se va a aprobar. Pero no hay motivos como para que no aplique”, afirmó. En el Ejecutivo entienden que varios sectores productivos, entre ellos minería, petróleo y agricultura, necesitan resolver el cuello de botella del transporte para potenciar la producción. “Sería contraintuitivo que ese RIGI no se apruebe, porque frenaría muchísimas oportunidades de inversión de otros sectores”, concluyeron.

Qué pasará con la empresa y qué queda fuera del plan

La privatización del Belgrano Cargas es la más avanzada dentro del esquema ferroviario que impulsa el Gobierno desde hace más de un año. En contraste, no hay previsiones de avanzar en el mediano plazo con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.A.), que gestiona servicios urbanos, regionales y de larga distancia como Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento.

Una vez completadas las adjudicaciones y ventas, se procederá a disolver y liquidar Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, con asistencia de la ATEP, será el encargado de llevar adelante este proceso y fijar las normas operativas correspondientes.

La letra chica del pliego está siendo elaborada por Chaher y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, estrechamente vinculado al asesor presidencial Santiago Caputo.