El campo bonaerense, al límite por los caminos rurales: pérdidas, sobrecostos y una gestión bajo disputa
Los caminos rurales dejaron de representar solamente una dificultad para sacar granos, leche o hacienda. Su deterioro se convirtió en un problema económico, social y político que atraviesa al interior bonaerense: eleva los costos logísticos, acelera el desgaste de los vehículos, complica la llegada a las escuelas y puede dejar comunidades aisladas cuando aumentan las lluvias.
Una encuesta del Instituto de Tecnología de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) puso números a esa situación. El 79% de los productores y profesionales agropecuarios consultados consideró que la red se encuentra en condiciones “malas” o “muy malas”, mientras que el 75% sostuvo que no resulta transitable durante todo el año.
El relevamiento se concentró en el sudeste de la provincia de Buenos Aires y la Cuenca del Río Salado. Por ese motivo, sus resultados describen la situación de esas regiones y no deben proyectarse automáticamente sobre los 135 municipios.
La investigación contó con la colaboración de la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid), el Movimiento CREA y la Sociedad Rural Argentina. Sus conclusiones coinciden con los reclamos que se multiplicaron en distritos como Nueve de Julio, Colón, Chivilcoy, General Guido, Brandsen, Guaminí y Azul.
Siete de cada diez sufrieron pérdidas
El 68% de los encuestados declaró haber tenido perjuicios económicos por las demoras o la imposibilidad de retirar la producción de los establecimientos. El impacto varía según la actividad. En la agricultura, un camino intransitable puede retrasar la entrada de maquinaria, impedir la cosecha o bloquear la salida de los granos. En la ganadería, complica el traslado de animales y la llegada de alimentos. En los tambos, donde la leche debe retirarse diariamente, una interrupción puede provocar pérdidas inmediatas.
El problema no termina cuando un camión consigue circular. El 59% de los participantes estimó que el deterioro incrementa sus costos logísticos en más de un 10%. Ese encarecimiento comprende gastos adicionales de flete, reparaciones y mantenimiento. El estudio señala, además, que circular por caminos de tierra deteriorados puede elevar entre un 20% y un 30% el consumo de combustible y reducir la vida útil de los neumáticos.
“El deterioro de los caminos rurales no representa meramente un inconveniente logístico, sino una transferencia de costos directa que erosiona la competitividad del productor y del país”, concluyó el trabajo.
La encuesta también identificó los problemas más frecuentes. El 68% de los consultados señaló una presencia masiva de pozos, mientras que el 82% detectó deformaciones en las calzadas.
Dentro de ese último grupo, el 27% respondió que las encuentra con bastante frecuencia y el 55%, de manera ocasional. Las alteraciones pueden incluir huellas profundas, pérdida de la pendiente, acumulación de agua y sectores donde la superficie deja de permitir una circulación segura. La señalización constituye otro punto crítico. El 82% aseguró que es inexistente o se encuentra deteriorada.
El mantenimiento tampoco puede limitarse a pasar una motoniveladora. Sin cunetas, alcantarillas y pendientes adecuadas, una intervención puede empeorar el escurrimiento, desviar agua hacia campos vecinos o perderse con la primera precipitación importante.
El primer kilómetro de la producción
La Argentina cuenta con aproximadamente 500.000 kilómetros de caminos rurales, equivalentes al 82% de toda la red vial nacional. Cerca de 260.000 kilómetros se encuentran en la región pampeana. En la provincia de Buenos Aires, la red supera los 120.000 kilómetros y alrededor del 90% es de tierra, según datos difundidos por el Ministerio de Desarrollo Agrario.
El ministro Javier Rodríguez suele definir esas trazas como “el primer kilómetro” de cualquier actividad productiva. Antes de llegar a una ruta provincial, un puerto, una fábrica o un centro de comercialización, la producción debe atravesar el camino que conecta cada establecimiento con el resto del sistema.
Por eso, el estado de la red afecta toda la cadena. Un aumento del costo inicial se traslada hacia los contratistas, transportistas, industrias y comercializadores, además de reducir el margen del productor.
La Provincia lleva adelante desde 2020 un Plan Estratégico de Mejora de Caminos Rurales. De acuerdo con información oficial difundida en 2025, el programa había intervenido cerca de 5.000 kilómetros y alcanzado a más de cien municipios.
La conservación cotidiana depende principalmente de los municipios, aunque la Provincia interviene en corredores estratégicos, aporta financiamiento y ejecuta obras específicas.
Las capacidades locales son muy diferentes. Algunos distritos cuentan con maquinaria, equipos técnicos y recaudación suficiente para sostener intervenciones periódicas. Otros administran miles de kilómetros con pocos recursos, vehículos antiguos y dificultades para conseguir repuestos o combustible.
Las condiciones naturales también cambian. El suelo arenoso, el barro, los bajos inundables y las zonas con escurrimiento deficiente requieren respuestas distintas. Un modelo eficaz en el sudeste no necesariamente funciona de la misma manera en el oeste bonaerense o la zona núcleo.
A ese cuadro se suma la tasa vial. Los municipios la cobran para financiar los trabajos, pero productores de diferentes distritos cuestionan que el servicio recibido no guarda relación con los montos pagados.
Las comunas responden que el costo de sostener la red aumentó, que las lluvias pueden destruir rápidamente las reparaciones y que la recaudación no alcanza para cubrir la extensión territorial.
La tasa, en el centro del conflicto
Como informó GRUPOLAPROVINCIA.COM, la diputada bonaerense de UCR-Cambio Federal Silvina Vaccarezza presentó un proyecto para crear un Régimen de Consorcios Camineros Rurales. La propuesta busca incorporar a productores y vecinos en la planificación, conservación y mejora de la red no pavimentada. Los consorcios podrían identificar tramos prioritarios, ejecutar planes, administrar maquinaria y recibir una parte específica de la tasa mediante convenios con cada municipio.
El esquema no plantea una transferencia automática de la recaudación ni elimina la responsabilidad estatal. Cada comuna debería definir cuánto dinero deriva, qué trazas quedan comprendidas y cómo se controlan los gastos.
Vaccarezza sostuvo que los consorcios no buscan reemplazar a los municipios, sino institucionalizar la cooperación entre el sector público y los usuarios.
La iniciativa recoge experiencias existentes en Córdoba, San Luis y La Pampa. Su aplicación bonaerense, sin embargo, requeriría adaptarse a 135 distritos con capacidades económicas y características territoriales muy diferentes.
La encuesta de UADE muestra una coincidencia con ese debate legislativo. El 70% de los consultados consideró importante coordinar acciones con los municipios y manifestó su disposición a colaborar dentro de esquemas de gestión conjunta.
Claudio David González, director del Departamento de Agronomía y Ambiente de la universidad, señaló que existe un marcado interés de los productores por intervenir en espacios dedicados al mantenimiento y la mejora de las trazas.
El 45% identificó la estabilización del suelo con cemento o tosca como la principal prioridad. Esa solución puede mejorar la transitabilidad, pero exige estudios previos, una adecuada gestión del agua y mantenimiento posterior.
De Nueve de Julio a Colón
Los conflictos registrados durante los últimos meses muestran diferentes alternativas frente al deterioro. En Nueve de Julio, la Sociedad Rural presentó una propuesta para crear una Comisión Vial Rural que administraría el 85% de la tasa y la totalidad de los fondos provinciales con asignación específica. El esquema incorpora un gerente técnico seleccionado mediante concurso y busca sostener una planificación que no cambie con cada gestión municipal.
En Colón, productores intimaron al intendente Waldemar Giordano y al Concejo Deliberante. Reclamaron una reducción de la carga mientras el servicio continúe siendo deficiente y advirtieron que podrían presentar amparos y medidas cautelares.
En Chivilcoy, vecinos y contratistas financiaron directamente reparaciones sobre algunos tramos. El municipio asegura que mantiene cuadrillas activas y señala que también deben controlarse las alcantarillas particulares que descargan agua sobre la vía pública.
En General Guido, el conflicto por la contraprestación llegó a la Justicia. Como publicó este medio, productores reclaman conocer cuánto recaudó el municipio mediante la tasa y qué trabajos realizó durante los últimos años.
Sin embargo, la recuperación de las trazas no puede separarse de la administración hídrica. En una provincia atravesada por cuencas extensas y territorios con poca pendiente, una alcantarilla mal dimensionada o un canal clandestino puede trasladar el problema de un establecimiento a otro.
Los caminos suelen actuar como terraplenes, contener excesos o convertirse en conductos improvisados. Por eso, las intervenciones requieren coordinación entre municipios, comités de cuenca, la Autoridad del Agua y la Dirección Provincial de Hidráulica.
La preparación ante períodos de precipitaciones superiores a lo habitual agrega urgencia. Un camino debilitado puede quedar completamente inutilizado después de pocos milímetros si no cuenta con drenajes adecuados o si viene acumulando años de mantenimiento insuficiente.
En paralelo, la Legislatura también comenzó a discutir el aprovechamiento de caminos rurales en desuso como posible fuente de recursos. Ese debate deberá evitar que la búsqueda de financiamiento comprometa trazas que todavía cumplen funciones productivas, sociales, hidráulicas o de acceso.