Del fallo PedidosYa a la “Ley Uber”: la Provincia avanza entre reclamos de derechos y reparos por los costos
El debate por el trabajo en aplicaciones quedó cruzado por dos movimientos. El expediente de PedidosYa respaldó la capacidad de la provincia de Buenos Aires para inspeccionar y sancionar incumplimientos laborales. En paralelo, el proyecto de Axel Kicillof propone un piso de cobertura para Uber, DiDi, Cabify, Rappi, PedidosYa y otras plataformas, con adhesiones y rechazos entre repartidores y choferes.
El fallo no define la situación general del sector, pero le aporta al Ministerio de Trabajo, conducido por Walter Correa, un antecedente para defender sus atribuciones mientras la Ley de Modernización Laboral 27.802 encuadra a quienes prestan estos servicios como independientes. La discusión pasa por cuánto puede fiscalizar la Provincia, qué obligaciones puede imponer y quién absorbe los gastos.
La sanción que cruzó seis años
La causa contra Repartos Ya S.A., operadora de PedidosYa, comenzó con inspecciones realizadas en julio de 2020. El Ministerio relevó a 71 repartidores: la compañía reconoció a uno como empleado, presentó a otros 62 como autónomos contratados mediante locaciones de servicios y negó cualquier relación con ocho. La autoridad laboral aplicó una multa de $17.690.400 por infracciones vinculadas con 70 personas.
El Tribunal del Trabajo N°1 de La Plata confirmó la sanción en noviembre de 2021. El 9 de abril de 2026, la Suprema Corte bonaerense sostuvo lo resuelto respecto de las 62 personas cuya prestación fue reconocida por la empresa, pero ordenó revisar con otra integración los ocho casos negados. Esa revisión puede modificar el monto. El 5 de agosto, el tribunal denegó el recurso extraordinario federal de la compañía.
El expediente administrativo no habilita por sí solo el cobro de aportes o indemnizaciones: esos reclamos dependen de cada persona y de los tribunales. Lilia María Alonso, asesora del Ministerio, sostuvo en una entrevista reciente que la Provincia conserva sus facultades de inspección y policía laboral, aun bajo el nuevo régimen nacional, mientras que la definición final de cada vínculo corresponde a la Justicia.
En San Juan apareció otro antecedente. El juez Gonzalo Caballero, del Quinto Juzgado del Trabajo, reconoció en primera instancia la dependencia de un repartidor accidentado y condenó a PedidosYa y Repartos Ya a responder por distintos rubros. La sentencia fue apelada y analizó hechos anteriores a las reformas nacionales.
Oscar Silva, secretario general del Sindicato de Vendedores Ambulantes de la República Argentina (SIVARA), celebró las resoluciones y planteó que el debate podría alcanzar a los choferes. No hay, sin embargo, una decisión que extienda automáticamente ese criterio a Uber, DiDi o Cabify. ACCAURA estima que existen unos 600.000 conductores activos en el país; no es un registro estatal consolidado.
Una ley que no define el vínculo
El proyecto enviado por el Ejecutivo el 23 de junio permanece en estudio en la Comisión de Trabajo y Legislación Social del Senado bonaerense. Crea el Plan Integral para el Trabajo mediante Plataformas Digitales sin clasificar de antemano a todo el universo como dependiente o autónomo. Propone un registro obligatorio para las compañías, seguros de accidentes, una aplicación para emergencias, deberes de información, fiscalización de “tiendas invisibles” y paradores públicos.
Nahuel Salguero, integrante de la Agrupación de Repartidores y de la comisión directiva de la cooperativa platense Mi Ciudad, respaldó la propuesta y pidió que el sector participe del tratamiento legislativo. “Estamos desprotegidos, no tenemos derechos laborales y está todo en el aire”, afirmó. Según su testimonio, los repartidores ponen celular y vehículo, afrontan reparaciones y accidentes, y reciben alrededor de $2.000 por pedido sin que siempre se reconozcan el peso de la carga o los adicionales por lluvia.
Pablo León, presidente de ACCAURA, también reclamó sindicalización, cobertura de salud, seguros y una rentabilidad mínima. Su organización acepta la figura independiente, pero sostiene que no debería borrar garantías básicas ni excluir al sector de las mesas de discusión. El planteo toma como referencia los lineamientos de la Organización Internacional del Trabajo.
General Pueyrredón ya avanzó por otra vía: en junio sancionó una ordenanza municipal que creó un registro para las empresas de transporte por aplicaciones y fijó requisitos para prestadores y vehículos. Esa norma local regula la movilidad urbana y no reemplaza el debate laboral provincial.
La letra chica enfrenta a los conductores
Entre quienes manejan no hay una posición única. Ezequiel, conocido como “elpeladidi” y referente de un grupo de unos 300 choferes, reconoció aspectos interesantes, pero calificó el texto de “netamente recaudatorio”. Reclamó reconocimiento facial para mejorar la seguridad de los pasajeros, cuestionó la ausencia de aportes jubilatorios dentro del esquema provincial y advirtió que los nuevos gastos podrían recaer sobre los conductores.
Facundo Setzes, titular de la Asociación Civil de Conductores Unidos, acepta que el Estado intervenga en seguridad, aunque defiende la independencia de la actividad. Sus reparos apuntan al control del Ministerio de Trabajo y a la obligación empresarial de informar horas conectadas, ingresos y cantidad de viajes. Otro conductor consultado, Damián, pidió una intervención más profunda sobre tarifas, comisiones, gastos operativos y transparencia algorítmica.
Para las futuras inspecciones, Alonso enumeró la asignación de tareas, la fijación de precios, los sistemas de evaluación y penalización, y los bloqueos o suspensiones de cuentas como elementos que pueden revelar cuánto margen de decisión conserva cada persona. “La transformación digital no desplaza el rol del Estado ni elimina su responsabilidad de controlar y proteger el trabajo”.