“Basta de mentir”: la Provincia cruzó a Milei por las rutas, los nuevos peajes y los fondos sin ejecutar
El estado de las rutas nacionales volvió a generar un cruce entre la provincia de Buenos Aires y el Gobierno de Javier Milei. Todo comenzó después de que el Presidente asegurara que más de 9.000 kilómetros estarán “en obra desde octubre”. Además, defendió el traspaso de la operación y el mantenimiento al sector privado y vinculó el nuevo esquema con la seguridad vial.
“Una ruta en buen estado, bien señalizada y con banquinas adecuadas salva tantas vidas como un auto seguro”, afirmó durante un encuentro de la Federación Internacional del Automóvil. Luego sintetizó la filosofía de su administración: “Cuando el Estado se corre, aparece quien construye, y cuando se construye bien, se salvan vidas”.
La respuesta bonaerense llegó por medio del ministro de Infraestructura y Servicios Públicos, Gabriel Katopodis, quien acusó al mandatario de presentar como nuevas obras lo que, en buena medida, son contratos de operación y mantenimiento financiados mediante peajes. “Milei no hizo ni un kilómetro de ruta. Basta de mentir”, lanzó.
Qué anunció Milei para las rutas nacionales
El Gobierno nacional lleva adelante la denominada Red Federal de Concesiones, un programa destinado a colocar bajo gestión privada más de 9.000 kilómetros de corredores estratégicos por los que circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.
La administración libertaria sostiene que el sistema permitirá garantizar conservación, seguridad y transitabilidad sin aportes del Tesoro. Las empresas financiarán las tareas previstas en los contratos y recuperarán la inversión mediante el cobro de peajes.
La tercera etapa fue adjudicada el 24 de agosto mediante una resolución firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. Comprende ocho tramos y más de 3.900 kilómetros, que se suman a los corredores otorgados en las fases anteriores. Para Milei, el cambio permitirá conseguir “más y mejores obras a mejor precio”. También adelantó que, una vez completado este proceso, su Gobierno buscará incorporar entre 6.000 y 12.000 kilómetros adicionales.
En este contexto, Katopodis afirmó que las concesiones contienen obligaciones limitadas para los adjudicatarios y que no garantizan las inversiones de magnitud que necesita la red nacional.
“Van a concesionar miles de kilómetros para que los privados cobren peajes carísimos con la única obligación de cortar el pasto”, cuestionó. Y agregó: “No va a haber nueva inversión ni nuevas autopistas en el octavo país en extensión de la Tierra Los argentinos ya nos cansamos de este cinismo”.
Los corredores bonaerenses ya pasaron a manos privadas
Buenos Aires ocupa un lugar central dentro de la nueva red porque concentra algunos de los corredores con mayor circulación productiva y urbana.
Desde el 1° de julio, empresas privadas asumieron la operación de 1.871 kilómetros de rutas y autopistas ubicadas en territorio bonaerense y La Pampa. La medida alcanzó dos bloques: el tramo Pampa, que comprende cerca de 547 kilómetros de la Ruta Nacional 5, entre Luján y el empalme con la Ruta Nacional 35; y el tramo Sur–Atlántico–Acceso Sur, integrado por las rutas nacionales 3, 205 y 226 y las autopistas Riccheri, Ezeiza-Cañuelas y Jorge Newbery.
La Nación presenta esos corredores como el inicio de una etapa de inversión completamente privada. Las empresas deberán encargarse de la explotación, administración y conservación, mientras Vialidad controlará el cumplimiento contractual.
Para la Provincia, en cambio, el esquema introduce un nuevo costo para los usuarios sin resolver qué pasará con las obras frenadas desde diciembre de 2023. La principal inquietud es que los peajes comiencen a cobrarse o aumenten antes de que puedan comprobarse mejoras sustanciales.
El conflicto por la exclusión de Aubasa
La pelea tampoco comenzó con las últimas declaraciones de Milei. Buenos Aires intentó participar de la licitación mediante Autopistas de Buenos Aires S.A. (Aubasa), la empresa estatal que administra la Autopista Buenos Aires-La Plata y el Sistema Vial Integrado del Atlántico.
La firma presentó ofertas para gestionar más de 1.800 kilómetros, pero fue excluida. Nación sostuvo que no había acreditado correctamente experiencia en ejecución directa de obras y que superaba el límite de endeudamiento previsto en el pliego.
La Provincia respondió con una impugnación de más de cuarenta páginas. La presentación objetó cambios introducidos en 33 artículos del pliego pocos días antes del cierre y denunció criterios diferentes para evaluar a la empresa pública y a los oferentes privados.
El conflicto no quedó reducido a un tecnicismo. Aubasa proponía reinvertir en los corredores todo el dinero obtenido, mientras las empresas particulares operarán con fines de lucro. Para el Gobierno bonaerense, la exclusión fue una decisión política que impidió discutir dentro de la licitación dos modelos distintos de administración vial.
Nación negó esa lectura y defendió la evaluación técnica. Finalmente, adjudicó los tramos y avanzó con la firma de los contratos. La impugnación, sin embargo, dejó abierta la posibilidad de que el caso escale a la Justicia federal.
El interrogante por $1,3 billones
La discusión más sensible gira alrededor de los recursos cobrados antes de las concesiones. Cada litro de combustible incluye tributos cuya recaudación tiene destinos relacionados con rutas, transporte e infraestructura.
Katopodis denunció que desde el comienzo de la gestión libertaria se acumularon más de $1,3 billones que no se utilizaron para los trabajos correspondientes. Según su planteo, esos fondos fueron retenidos para sostener el resultado fiscal.
“Los argentinos pagamos alrededor de $400 por litro de nafta para que las rutas estén bien y el Gobierno se queda con la plata para dibujar un supuesto superávit”, sostuvo el funcionario.
La cifra de $1,3 billones mencionada en el último cruce se refiere a recursos que el ministro identifica directamente con el mantenimiento vial. En intervenciones anteriores, Katopodis habló de montos superiores al sumar otros componentes del impuesto a los combustibles y fondos destinados a infraestructura. Por eso, las cifras no deben presentarse como una única cuenta ni acumularse entre sí.
El reclamo coincide con las críticas realizadas por intendentes y legisladores sobre distintos corredores bonaerenses. En una recorrida por la Ruta 3, Victoria Tolosa Paz denunció que los recursos del Sistema Vial Integrado —el Sisvial— no se estaban traduciendo en reparaciones y promovió un amparo colectivo para exigir información y trabajos urgentes.
La Ruta Nacional 3 atraviesa algunos de los principales centros urbanos y productivos bonaerenses. El deterioro de la calzada y la paralización de intervenciones generaron reclamos en La Matanza, Cañuelas, Las Flores, Azul y otros distritos del interior.
La Ruta Nacional 5 presenta un escenario similar. El proyecto para convertir distintos sectores en autovía acumula demoras, mientras intendentes y vecinos reclaman avances en una traza marcada por los siniestros.
El intendente de Carlos Casares, Daniel Stadnik, describió ante GRUPOLAPROVINCIA.COM a la RN5 como “la ruta de la muerte” y advirtió sobre más de 200 accidentes. Su reclamo puso el foco en la falta de continuidad de la autovía y en el impacto que el deterioro produce sobre vecinos, transportistas y actividades productivas.
La preocupación no se limita a reparar pozos. En ambos corredores se discuten variantes, carriles adicionales, cruces seguros, iluminación y accesos urbanos. Son intervenciones que demandan inversiones mayores y que no necesariamente forman parte de las obligaciones inmediatas asumidas por las nuevas concesionarias.
Peajes después de haber pagado impuestos
El argumento de la Provincia puede resumirse en una pregunta: si los automovilistas ya aportaron mediante el impuesto a los combustibles, ¿por qué deben volver a financiar el mantenimiento a través de nuevos peajes?
Para el Gobierno nacional, ambos mecanismos cumplen funciones diferentes. Los contratos privados necesitan ingresos propios para sostener la explotación y conservar los corredores sin subsidios del Tesoro.
Buenos Aires responde que el esquema obliga a pagar dos veces porque los recursos tributarios cobrados durante los últimos años no fueron utilizados en su totalidad y las rutas llegaron deterioradas al momento de la concesión.
También falta conocer cómo evolucionarán los cuadros tarifarios. El valor de los peajes será determinante para calcular el impacto del programa sobre automovilistas, transportistas y costos logísticos. Una suba fuerte puede trasladarse al precio de alimentos, insumos y mercaderías.